1. DEN ÅRLIGE UDLEDNING AF CO2 FRA LUFTFARTEN ER NÅET 1 MILLIARD TONS I 2017 OP FRA 150
MILLIONER TONS I 1996
2. NUL MOMS I EU PÅ INTERNATIONALE RUTER ER DIREKTE SUBSIDIER PÅ GRUND AF MILLIONERNE AF EUR
I TILBAGEBETALT MOMS FRA KØB AF FORSKELLIGE TJENESTER OG PRODUKTER.

Nogle baggrundsoplysninger om den første påstand.
Der er en løbende diskussion om, hvor meget forurening luftfarten står for. Generelt anerkendes CO2, men
mange andre: nitrogenoxid, nitrogendioxid (samlet kaldet NOx), vanddamp, partikler, svovloxider og
carbonmonoxid (som forbinder oxygen med at blive CO2 umiddelbart efter frigivelse) er inkluderet i
udledningerne. Luftfart står for 2% af den samlede globale CO2-udledning, men da størstedelen af forurening
sker i 10 km højde, hævder forskerne, at det er nødvendigt at multiplicere det direkte udslip med en faktor 2
og dermed gøre det 4%. 
Tallene er skræmmende:
IATA rapporterer, at CO2-udledningen i 2017 vil udgøre 853 millioner tons. Dette er kun for medlemmer af
kartellet. Hertil kommer militærets udledning samt lavprisflyselskaber, charter, fragt og små fly. Dette
indebærer, at forureningen før multiplikations faktoren kommer til at udgøre mere end 1.000.000.000 tons
CO2 i 2017.
De andre farlige kemiske stoffer skal lægges til som en del af udledningen og den nævnte faktor.
Samlet set vurderer de seneste videnskabelige skøn, at den globale luftfarts påvirkning af det samlede
klimatryk er 4,9%, mens dets bidrag til det globale BNP er 0,7%. Dette gør luftfarten syv gange mere
klimaforurenende end alle andre gennemsnitlige økonomiske aktiviteter.
Udledningerne fra en liter jetbrændstof svarer til en firepersoners bil med en person om bord, men flyrejser
dækker ofte langt større afstande end man foretager i bil, så de samlede udledninger er meget højere. I et
perspektiv producerer en passager på økonomiklasse New York til Los Angeles retur omkring 715 kg CO2 (men
det svarer til 1.917 kg) CO2, når der tages højde den “klimatiske” virkning.
Transportvalg handler om den tid, der bruges til at nå frem til en destination. Gennemsnitlig flyvetid er omkring 2,5 timer. Det betyder, at op til 4% af den årlige globale forurening genereres af 0,0165% af den samlede årlige tid til rådighed for hele verdens befolkning. Det betyder, at få er ansvarlige for at skabe en forurening, der påvirker alle på planeten.
Bare effekten fra lufthavne påvirker naboerne alvorligt. Se denne film for at få en ide om, hvor meget forurening du genererer, når du rejser HER. Husk at flytransport årligt øges mellem 5-10%.

Den tavse hemmelighed:
2. Luftfartens gratis forurening og subsidiering. 
Nogle baggrundsoplysninger om den anden påstand.
Der er hverken moms eller skat på international flytransport, ikke på flybilletter eller køb af fly, service,
brændstof eller flyvekontrol, bagagehåndtering eller fly måltider. Alt der har med flyrejser at gøre efter
paskontrol er nul-sats. Alle EU-lande accepterer nul-sats moms og skat på interne-EU og internationale
flybilletter.
Luftfart, som alle andre industrier, der er involveret i forsyningskæden og hvis produktion er momspligtig, kan
dog genvinde den indgående moms, der betales på varer og tjenesteydelser, der købes til at udføre deres
forretning. Dette ville ikke være tilfældet, hvis luftfart simpelthen bare var fritaget for moms. Der er nogle
lande, der kræver moms og eller skatter på indenrigsflyvning, men de fleste lande gør ingenting. Problemet, set
ud fra CO2-synspunkt er, at indtægterne kun går i stor kasse og ikke i en særlig fond designet til at modregne
emissioner.
Luftfartens nulmoms er et effektivt tilskud til passagerer og flyselskaber. Det skaber kunstig efterspørgsel,
hvilket igen forværrer det voksende problem med luftfartens klimapåvirkning.
På forurening: Hvor er vi fra et offentligt synspunkt?
Bare ved at afsøge internettet viser, hvor lidt dette emne er blevet nævnt i de sidste årtier. Globaliseringen,
ankomsten af lavprisselskaber og de seneste års billige jetbrændstof har forværret denne situation.
I 2008 blev EU enige om at anvende det eksisterende emissionshandelssystem, hvis luftfartsselskaberne
oversteg en bestemt tærskel. Luftfartsselskaberne lovede at levere præcise tal. Dette skete faktisk og 2016 var
det år, hvor aftalen skulle genforhandles og indføres. Emissionssystemet er kun tilgængeligt i EU. USA og andre
lande forsøgte forskellige ideer, men luftfartsselskaberne kæmpede tilbage.
Endelig blev der ved ICAO’s (FN) forsamling i 2016 fremsat et program med navnet (CORSIA). Kerneindholdet
er, at sikre en reduktion af CO2 udledning via ordningen, der tvinger luftfartsselskaber til at købe CO2-kvoter,
når de overtræder visse tærskler. I aftalen indgår en tidsplan, der giver mulighed for at implementere disse
systemer og strukturer.
Systemet vil kræve, at flyselskaber overvåger og rapporterer deres årlige CO2- udledning på internationale ruter og kompenserer dem, der overstiger 2020-niveauerne. Aftalen forventes at være aktiv fra 2021, men er frivillig indtil 2026. Tidsplanerne er 2021-2023, 2024-2027 og den obligatoriske gennemførelse 2027-2035 Aftalen er allerede underskrevet af 66 ud af 191 lande, men er alt for svag.
Selv om aftalen kan have sine fejl, bør det overvejes, hvordan verden vil se ud uden den. Hvis der ikke gøres
noget for at begrænse udledningen af CO2, vil det alt andet lige betyde udledning i 2050 forventes at tredoble
og tegne sig for 27 procent af verdens samlede CO2 udslip, hvis Paris-aftalens mål om at holde
temperaturstigningen på under 1,5 C skal opfyldes. Dette vil nemlig kræve, at alle andre sektorer mindsker
deres udledninger til absurditet, bare for at imødekomme luftfartens vækst.
EU-Kommissionen og -parlamentet har for nylig vedtaget at indgå i ICAO-aftalen, men søger at fastholde det
nuværende geografiske anvendelsesområde for EU’s emissionshandelssystem for luftfart, der dækker
flyvninger mellem lufthavne i EØS. Dog uden at forlange køb af CO2 kvoter. Dette vil sikre lige vilkår og lige
behandling af alle flyselskaber, der flyver i Europa.
Alle virksomheder eller institutioner, der på en eller anden måde er involveret i branchen hævder, at de
arbejder for at skabe CO2-neutrale miljøer. Fra lufthavne og flyselskaber til fly og motorfabrikanter har de alle
afgivet løfter om at reducere forureningen, herunder indførelse af biobrændstof, elbiler i lufthavnen, lettere fly
og mere effektive eller elektriske motorer. Vi har dog stadig tusindvis af fly, bygget for 20-30 år siden, i luften
hver dag.
3 Svagheden i denne struktur er den simple kendsgerning, at CO2-udledningen og anden forurening vil være
“gratis” i en næsten uendelig periode. Den globale befolkning på 7,5 Mia indbyggere, der dagligt mærker den
ændrede vejrsituation fra 3,5 Mia flypassagerer (hvoraf mange er hyppigt rejsende), bør ikke straffes.
Udover dette har vi allerede stillet spørgsmål omkring handel med CO2 kvoter. Der er problemer omkring den
sande værdi og dokumentering af deres brug. Hvad der endnu værre er, at denne handelsstruktur er usynlig
for forbrugeren og rejsende.
Faktum er, at 1 mia. tons CO2 kommer GRATIS ud i luften hvert år i 2017, 2018, 2019 og 2020 og måske indtil
2027 hvis ikke der sker noget eller nogen reagerer. Det kan ikke fortsætte.
Om subsidiering direkte eller indirekte? Hvor er vi fra et offentligt synspunkt?
Undtagelserne har deres oprindelse i tiden efter anden verdenskrig, da det blev antaget, at der var
samfundsmæssige fordele ved at fremme genopretningen og væksten af international luftfart. Chicagokonventionen (aftalt i 1946) gav international skattefritagelse til luftfarten for at øge samhandel. Ingen af disse overvejelser er sande eller berettigede i dag, selv om de den gang måske var sande eller retfærdige.
De fleste lande følger anbefalingen fra Rådet for ICAO (UN’s International Civil Aviation Organization) at
brændstof, der anvendes til international luftfart, bør være skattefritaget. Anbefalingen udelukker dog ikke
“gebyrer” til miljømæssige formål. Nogle lufthavne har landingsafgifter i forbindelse med flystøjniveauer, og
forskellige lande har overvejet eller indført mere generelle miljøafgifter, der kunne udvides til at dække CO2
udledninger. Beskatning af jetbrændstof er også i de fleste lande udelukket på grund af bestemmelserne i de
bilaterale luftfartsaftaler, som er de vigtigste retlige rammer for driften af international civil luftfart.
Verden har brug for midler til at opbygge CO2-modregning, og det er ikke rimeligt, at verden samlede
befolkning støtter over- og middelklassens flyrejser økonomisk og samtidig er ofre for de øgede voldsomme
vejrforhold, mere tørke og stigende havniveau på grund af CO2-udledningen skabt af rejserne.
Næste skridt
Noget skal gøres; Sænk udledning fra luftfarten og skab finansieringsprojekter til modregning eller
miljøforbedringer for andre transportformer.
Luftfart har ændret den måde, vi ser verden på. Den har hjulpet globaliseringen af handel og produktion, bragt
turister til udviklingslande og transporteret arbejdstagere fra hjemland til arbejdsplads. Vi tror ikke på, at
luftfart skal stoppe, men ønsker at behandle den som enhver anden industri og CO2-forurener. Mange
luftfartsselskaber har uden succes forsøgt at tilbyde frivillige CO2-programmer, og mange virksomheder
registrerer deres forureningsfodaftryk. Enkelte deltager finansielt i CO2 miljøprogrammer.
Det er imidlertid et offentligt ansvar at finde en løsning, og den eneste vej frem er at lægge en passagerafgift
på al flytrafik eller indføre en jetbrændstofsafgift. Den foreslåede struktur med en globale kvoter for at
kompensere for fremtidig øget udledning er simpelthen ikke nok. Verden kan ikke leve med at handle til 2021.
Erfaringen har allerede vist, at flyselskabernes lobbyarbejde har forsinket udviklingen i de næste 9 år. Hvordan
kan vi være sikre på, at der ikke vil ske yderligere forsinkelser?
Indførelse af en jetbrændstofsskat.
Mange kommentatorer har hævdet, at IKKE have en skat som på brændstof generelt er uacceptabelt, da
luftfarten tegner sig for en stigende andel af drivhusgasserne. Der er dog forhindringer for at beskatte
jetbrændstof. For det første er det sandsynligt, at unilaterale tiltag fra de enkelte lande ville være
4 kontraproduktive og i modstrid med regional og international ret. For det andet er det sandsynligt, at selv en
regional aftale om beskatning af jetbrændstof vil have en begrænset virkning. Indførelsen af skat på alle
flyvninger – ikke bare indenlandske “inden for EU, Kina eller USA ville medføre truslen om” tankning “:
luftfartsselskaber fylder deres fly så meget som muligt, når de lander uden for disse regioner for at undgå at
betale skat, hvilket øger niveauet af luftfartsemissioner.
Indførelse af passager- eller flygebyr
En afgift er den hurtigste vej fremad. Den kan indføres lokalt, skal betales i afgangsland via billetten og gerne
fra IGÅR. Regeringer kan tvinge en afgift gennem lufthavnen og afgøre, om den er baseret på individuelle
passagerer eller per flyafgang. Det vil tvinge luftfartsselskaberne til at hæve billetprisen, men en OECD-rapport
viser, at en stigning på 5% i flybilletten kun reducerer trafikken med 0,6%.
Hvis verden skulle bruge Californien-afgiften på omkring 12 $ pr. ton CO2, ville indkomsten fra en afgift bringe
12 milliarder dollars til at udligne forureningen. Afgiften pr. enkelt passager transaktion vil være 6$.
Dette er et statsligt og offentligt ansvar, og det er logisk, at de, der skal betale, er de rejsende og speditøren,
der bruger luftfarten og dermed forårsager forureningen.
Det er ikke en skat, men en samling af midler, der skal investeres i CO2-modregnings projekter. Det skal være
det enkelte lands opkrævning og administration af denne afgift på grund af det enkelte lands BNP og
forurening. Udvælgelsen af projekter kan også være lokalt eller globalt. 
Et andet eksempel: EU kunne f.eks. kræve 10% moms på luftfart inden for EU`s grænser inklusive
indenrigstrafik. Alle indtægter kunne gives til en fond med det formål at finansiere projekter eller investere i
alternativ type miljøvenlige transporttyper, dvs. højhastighedstog. Fonden bør forvaltes af mennesker, der har
erfaring med at skabe og styre forurenings kompenserende projekter.
Når man ser på beregnings mulighederne, bør følgende elementer tages i betragtning:
• Om et nyt og gammelt fly
• Planets størrelse og design
• Motorernes brændstofeffektivitet
• Hvis brændstofforbruget er lavere på grund af bedre håndtering
• Afstanden.
• Kabine klasser.
Afgiften skal afspejle både de direkte udledte CO2-emissioner, højdefaktoren og andre kemiske stoffer, der
sendes ud i luften. Jeg er opmærksom på, at folk som Norwegians administrerende direktør Bjørn Skoos
allerede støtter en form for afgift, der afspejler nye versus gamle fly.
Der er følgende grunde:
• Det skaber bevidsthed om forureningen
• Kun de rejsende betaler og ikke den globale befolkning
• Det er synligt
• Landets befolkning kan informeres om, hvor pengene går hen
• Virksomheder kan dokumentere deres CO2-aftryk
5 Jeg tror, at virksomheder, passagerer og flybranchen først vil råbe ulven kommer og fortælle hvor dårlig det vil
være for virksomheder og rejsebranchen. Men de sidste års katastrofale vejr med øget tørke, voldsomme
storme og oversvømmelser vil have stor indflydelse.
Enhver ansvarlig regering bør starte med at oprette fonden med det samme, beregne afgiften og handle.
Den britiske avis The Telegraph og Ekstrabladet har lavet en liste med syv områder, hvor en opvarmet planet vil
have indflydelse på flyveturene.
1. Mere turbulens
Der er dårlige nyheder til nervøse flypassagerer. Passager-fly vil nemlig blive udsat for tre gange så megen
turbulens som tidligere. Ny forskning fra University of Reading viser, at i 2050 vil antallet af skader være
tredoblet som følge af den øgede mængde turbulens.
2. Flere forsinkelser og aflysninger
I juni måtte American aflyse flere fly i Phoenix, Arizona på grund af hedebølge. Men hvorfor? Jo, varm luft er
tyndere, og det gør det sværere for flyet at generere den opdrift, der er nødvendig for at kunne forlade jorden.
3. Længere flyveture
Klimaforandringer bidrager ikke kun med øget turbulens. Ifølge et studie fra 2015 offentliggjort i Nature
Climate Change resulterer de højere temperaturer også i længere rejsetider. Forskerne bag undersøgelsen har
via matematiske modeller beregnet, at klimaforandringer vil påvirke jetstrømmen i Stillehavet og blandt andet
resultere i længere rejsetid mellem Hawaii og den amerikanske vestkyst.
4. Dyrere billetter
Den øgede turbulens vil faktisk også resultere i dyrere billetter. De urolige vinde vil gøre det nødvendigt for
piloten at bruge mere brændstof, hvilket gør, at passagerer kan se frem til at skulle betale mere for at flyve.
5. Flere vægt-begrænsninger
Lige nu er der ikke meget piloten kan gøre for at undgå turbulens. Den er ikke synlig for det blotte øje. Så indtil,
der opfindes teknologi, der kan lokalisere turbulensen, må piloten ty til andre løsninger. En af løsningerne er at
søge op i højere luftlag, men det kræver, at flyet er lettere. Og det betyder, at passagerernes bagage også skal
veje mindre.
6. Lukkede lufthavne
Vores lufthavne var ikke bygget med tanke på klimaforandringer. De skulle blot være langt væk fra store byer
og bjerge, men de lavtliggende områder, der så blev valgt, er sårbare over for stormflod og stigende vandstand
i verdenshavene. Et studie offentliggjort i tidsskriftet Science finder, at vandstanden i havene vil stige mellem
seks og ni meter. Hvis det sker vil en lang række af verdens største lufthavne være i farezonen.
7. Længere startbaner
Varmere temperatuer betyder, at fly har sværere ved at lette. Og lufthavne med korte startbaner veil study
and i problemer som de første. Tilbage i 2013 blev 15 passagerer fjernet fra et Swiss-fly til Genève, fordi flyet
var for tungt til at lette fra London City Airports korte startbane. Derfor kan der blive behov for længere
startbaner, hvis man vil undgå situationer som den i London.
FAKTA BOKS: Klimaforandringer og flytrafik